Quiz Moteur

Réponse : Moteur essence. Le moteur essence utilise une bougie pour enflammer le mélange air/carburant, contrairement au diesel qui fonctionne par auto-inflammation.

Réponse : Turbo. Le turbocompresseur augmente la quantité d’air admise, donc la puissance.

Réponse : Rendement élevé. Il a un rendement bien supérieur aux moteurs thermiques. Par contre ne pas oublier, fabrication électricité et acheminement

Réponse : Pile à combustible. Elle produit de l’électricité à partir d’hydrogène.

Réponse : Pollution. Il émet des gaz polluants.

Réponse : Vapeur. Utilisé dès le XVIIIe siècle.

Réponse : Moteur Maybach à essence. Les zeppelins étaient surtout propulsés par des moteurs Maybach à essence, légers et puissants. Exception notable : le LZ 129 Hindenburg (1936) utilisait quatre moteurs diesel Daimler-Benz d'environ 1 200 ch.

Réponse : C'était le premier moteur à explosion viable. Jean-Joseph Étienne Lenoir a créé le premier moteur à combustion interne à produire un travail utile de manière industrielle, bien qu'il ait un faible rendement.

Réponse : Le 2 temps réalise un cycle en un seul tour de vilebrequin. Dans un moteur 2 temps, admission, compression, combustion et échappement se déroulent en un seul tour du vilebrequin (360°), contre deux tours (720°) pour un 4 temps.

Réponse : Le carburant est injecté directement dans la chambre de combustion sous haute pression, au lieu d'être mélangé à l'air dans le collecteur d'admission. Contrairement à l'injection indirecte qui mélange l'essence à l'air dans le collecteur d'admission avant l'entrée dans le cylindre, l'injection directe pulvérise le carburant sous haute pression directement dans la chambre de combustion, juste avant ou pendant la phase de compression. Cette précision permet un meilleur contrôle du mélange air/carburant, une combustion plus efficace et une réduction de la consommation par rapport à l'injection indirecte classique.

Réponse : Moteur rotatif Wankel. Il utilise un rotor au lieu de pistons.

Réponse : Réacteur à turbine. La Thrust SSC, propulsée par deux réacteurs Rolls-Royce Spey d'avion de chasse, a atteint 1 228 km/h, franchissant le mur du son.

Réponse : Les deux précédentes à la fois. Dans ce moteur, deux pistons se déplacent en opposition dans le même cylindre, sans culasse ni soupapes traditionnelles. Ce design offre un rendement thermique supérieur.

Réponse : Moteur peroxyde. Le moteur au peroxyde d'hydrogène (H₂O₂) décompose l'eau oxygénée sur un catalyseur, libérant vapeur et oxygène. Il a propulsé certains avions expérimentaux et torpilles.

Réponse : 6 cylindres BMW turbo 1,5L. Le moteur BMW M12/13 de 1,5L turbo utilisé par Brabham et Benetton dépassait 1 500 ch en qualification. Un record de densité de puissance jamais égalé en F1.

Réponse : À actionner des écrémeuses à lait à très haute vitesse. Gustaf de Laval a inventé une turbine à vapeur à très haute vitesse pour entraîner des écrémeuses centrifuges, marquant les débuts des turbines modernes.

Réponse : Ils n'ont pas besoin d'oxygène extérieur. Les systèmes AIP (comme le moteur Stirling ou la pile à combustible) permettent aux sous-marins diesel-électriques de rester immergés plusieurs semaines sans surface.

Réponse : Finlande / Suisse. Le Wärtsilä-Sulzer RTA96-C est un moteur diesel 2 temps à 14 cylindres en ligne développé par Wärtsilä (Finlande) et Sulzer (Suisse). Ses 109 000 ch en font le moteur le plus puissant jamais construit.

Réponse : Sans passage du carburant sur les soupapes d'admission, des dépôts de calamine s'y accumulent avec le temps, pouvant nuire au débit d'air. Sur les moteurs à injection indirecte, le carburant pulvérisé dans le collecteur d'admission avait un effet 'nettoyant' naturel sur les soupapes. En injection directe, le carburant n'entre en contact avec la chambre de combustion qu'après les soupapes d'admission, si bien que des vapeurs d'huile et des résidus de combustion peuvent s'y déposer et former de la calamine, réduisant progressivement le débit d'air et nécessitant parfois un nettoyage préventif.

Réponse : Environ 350 à 500 bars, bien supérieure à celle de l'injection indirecte. Alors que l'injection indirecte classique fonctionne à une pression de quelques bars seulement, l'injection directe d'essence nécessite des pressions bien plus élevées, de l'ordre de 350 à 500 bars sur les systèmes les plus récents, afin de pulvériser finement le carburant directement dans la chambre de combustion malgré la pression déjà présente lors de la phase de compression. Cette haute pression améliore l'atomisation du carburant et donc la qualité de la combustion.